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2018年4月23日 (月)

高速のIC,SA付近でダンゴになる

 ちょっと今回は、文章が長いですが、GWの行楽シーズン、高速の渋滞シーズンを控えて、こんな話題もよろしいかと。
 
 高速道路を走っていると、前後がガラガラになるときと走行車線、追越車線共に車が詰まってダンゴになっていることがありますね。経験則的には、IC(インターチェンジ),SA(サービスエリア)付近で起きることが多いようです。他にもトンネルや上り坂の手前などでも生じますが。

 なぜ、ICやSAの付近でダンゴが起きるのか。ここからは、渋滞学の先生の本でも読むのが正しい筋道ですが、勝手な仮説を立ててみました。まず、東名や東北道のような3車線の高速道路を想定します。一般に一番多くの車が走行するのが左から2列目の走行車線です。「俺は一番遅いわけではない」と思うからなのか、松竹梅の定食があると下から2番目の竹定食を選択する心理なのか、なぜか2列目の走行車線です。ここは、100キロ制限なら90キロくらいで走っていることが多いように思えます。ガソリン消費の上で一番エコな80キロと制限速度の中を取って・・・ということでしょうか。実際、疲れにくい速度かもしれません。そして、80キロで走りたい人は、この列に入れないので、一番左の走行車線を走ります。そして、もっと早く走りたい人は、追越車線でこれらを追い越していきます。

 皆がこの慣習的調和の中で走っていれば良いのですが、ICやSAが近づくと、そこを利用する車両は一番左の走行車線へ出て、「一番遅い車線だし、そろそろ本線を離れるので、速度も落としておこう」と減速するのではないでしょうか。また、一番左の車線を走っていた車は、そうやって右側から車が入ってきて、減速されてストレスを感じます。また、しばらく走るとICやSAから入ってくる車と合流して、緊張しなければならないことを避けようとします。その結果、従来、80キロで一番左の走行車線を走っていた車が2列目に車線変更してきます。そして、90キロにアップしてくれれば良いのですが、そのままだったり、85キロまでしか速度アップしないでいると、2列目の車は不快になります、90キロで走ってきたわけですから。

 長距離トラックなどは、90キロで走り続ける前提で、荷物の到着時間を決めている場合もあります。その場合、85キロや80キロに落とせば到着時間が遅れます。やむなく彼らは、追越車線に出て、90キロを維持しようとします。しかし、そこは、追越車線です。走行車線であれば、走りたい速度で走りたい車同士で自然な速度を作ればよい。しかし、道交法では、追越車線は、追い越すための車線なので、そこへ出たら、加速して、2車線目の車を速やかに追い越さなければならないと定められています。しかし、みなさんもご経験されているように、90キロのままで走るトラックや自家用車、見かけませんか? 速度差5キロくらいで何台も連なっている2列目走行車線を追い抜こうとすると、数分以上かかるでしょう。その間、100キロで走りたいドライバーや瞬間的にはスピード違反でも追越車線での追い抜きなので110キロもやむなしというドライバーは、90キロの車に通せんぼされます。かくしてダンゴが発生します。さらにICやSAを通り過ぎ、2列目走行車線から80キロで走りたい車が左側走行車線に移ったりして2列目走行車線が90キロに速度アップしたりすると悲劇です。2列目走行車線と追越車線の走行速度が同じ90キロになってしまうのです。

 乗用車の素人ドライバーなら追越車線の走り方を知らない無知な奴!で済みますが、プロのトラックドライバーがなぜこうした走り方をするのでしょうか。ここからが、さらなる仮説なのですが、彼らはタコグラフで90キロなど安定した速度で走ることを監視されているのではないかと。平成26年の貨物自動車運送事業輸送安全規則の改正でタコグラフの装着義務が拡がり、車両総重量7トン以上または最大積載量4トン以上の事業用トラック」についても装着をするよう義務化されました。そして、このタコグラフを分析すれば、速度が頻繁に変化するような非エコ走行のドライバーも明確になります。こうした管理をされていると、道交法を守るより90キロから変化させないことと目的地への到着時刻を守ることが優先されてしまうのではないでしょうか。

 これでは、渋滞の原因にもなり、結果としては他のドライバーのストレスを高めているように思えます。では、どうしたらよいでしょうか。まずは、追越車線の走り方を徹底周知することでしょう。免許更新時などですかね。また、全日本トラック協会など運行事業者にも通知して、タコグラフの分析での誤ったドライバー管理をしないようにしてもらうこと。ドライバーがメリハリのある運転をするようになることが期待されます。そして、それでもだめなら、覆面パトカーが2列目の走行車線を90キロで走って、追越車線の車が100キロ以上を出さずにグズグズと追い越していたら、通行帯違反で1点減点、6000円の切符を切ることだと思います。怒るだろうなぁ、捕まったドライバーは。「制限速度の100キロで走ってなんで捕まるんだ!」って。それに対して「追越車線では、速やかに追い越すことが必要なので、瞬間的に105キロとか110キロが出ても我々は取り締まることはありません」などと言わせてみたいですね、警察官に。

 などと書いてみて、これを読んだ人の一部でも「追越車線といえども、制限速度で走っているんだから、私は何ら問題行動はしていない。正しいのだ。」と思っている人が、通行帯違反してたの?って気づいてくれたらいいなぁと思う次第です。

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2018年4月18日 (水)

ギクシャクする経済

 顧問先の社長とお話をしていて、「セラミックコンデンサとか、日本での生産が中止みたいな話で、部品調達ができないから製品が作れないといった話がありまして。」という問題を聞かせていただきました。中国などから部品を輸入するにも毎月のように値段が上がり、かつ、納期がかなり先だと言われたり、ロットが大きかったりで、かなり厳しいとのこと。
 
 本来、輸入すると値段が高くなる・・・という需給状況なら、国産メーカーも生産中止などしないはずなのですが、なぜ、こうなってしまうのでしょう。と、考えると、やはり日本企業は、「最終製品価格を引き上げることができない」というこの20年間のジレンマに嵌まってしまって、30銭のコンデンサが1円になった、そのほかの部材も高くなったら値上げするしかないのに、それを検討もせずに「30銭でしか買わない」と部材の卸業者に通告し、本当に買えないとわかると、じゃあ、この製品は採算性がなくなるので、この製品の生産自体を止めようか・・・みたいな発想になってしまっているのではないでしょうか。
 
 最終製品のメーカーがそうだから、部品の生産会社も30銭でしか売れないなら、採算が合わないから止めようとなる。しかし、中国やベトナムでは、あらゆる製品が大量に作られているから、需要と供給の論理で足りない商品は値段が上がるし、需給が緩めば値段が下がるといった競争がある。本当に必要な商品なら、値段が上がっても最終需要国は買ってくれるはず、日本を除いては。
 
 ヤマト運輸は、人材を大事にしたいから、物流量を下げたくて値上げをしたけど、思ったほどには顧客を減らすのに失敗してしまいました。このように本当に求められている商品やサービスなら、値上げはできるように思います。値上げという商品戦略を考えようとしない結果、国内部品生産業者が不必要に虐げられ、撤退に追い込まれている側面があるのではないかな?と中小企業がメイン顧客である税理士は思うのであります。
 
 社長の高齢化による廃業による供給停止も含め、日本経済は、これから数年間、「いくらでもお金は出すと言っているのに部品が手に入らない」、「慌てて海外品に切り替えたら、品質が大幅に変わって大変になった」などなど、ギクシャクする局面が出てくるのかもしれません。

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