« 濃い関係 | トップページ | 地方財政のあり方 »

2016年1月17日 (日)

バスの事故に関連して

 新年最初のブログがバスの大きな事故の話で申し訳ないのですが,国交省の基準では27万円程度になるところ,19万円で受けていたというバス会社の社長が話している映像を見て,ちょっと触れてみたいと思いました。さらに昨年は,基準の半額くらいだったので,それよりはずいぶん高くなったので,受注してしまったとのこと。

 10何年か前にバス業界は規制緩和があって,新規参入が相次ぎ,供給過剰になっているのだそうです。経済学では,市場の流動性みたいなことを言います。市場への参入・退出が自由であることが完全競争市場だと。バス業界の場合,いったんバスを持ってしまうと,退出が難しい。供給曲線が垂直に近い状態なのでしょう。しかも運転手の給与を考えたら,バスを動かさないよりは少しでも売上を得た方が良い。少なくとも高速料金代と燃料代以上と運転手の手当てを超えていれば,受注する。もちろん減価償却費などを入れれば赤字なんでしょう。その結果,次のバスを買い替えるだけのお金は貯まらないかもしれないけれど,破たんを少しでも先に延ばしたいから受注してしまうのが経営者。

 大型バスは採算が合わないから,バスを転売して撤退しようという意思決定がしにくいのは,おそらく中古のバスを買う業者が少ない(みんな売りたい)ので,撤退しようにもできないのかもしれません。だから,独占の逆で供給過多で価格が採算の合わないところまで落ちてしまうということではないでしょうか。

 「だから,規制緩和が悪かった」という人もいるわけですが,料金の基準もあり,今回の事故で特別監査に入って・・・いう風な規制はちゃんとあるわけです。これから,再度規制をするとなれば,規制強化によって業者数を減る過程で廃業のために破産する人が出るかもしれません。運転手が解雇されかもしれません。そして,先ほどの供給曲線でいえば,これが左へシフトするので,需要曲線との交点は,左上方へ移ります。つまり,業者数が減って供給が減る過程で,運賃が上がることになります。すなわち,旅行需要が落ちることも覚悟しないといけないわけです。逆に言えば,これまでは規制緩和で,多くの人が安価なバスツアーを利用することができていたということになります。この利便性を奪ってでも規制強化をするべきかどうか。そもそも1日にどれくらいバスツアーが動いていて,これを利用している消費者はどれだけいて,その中での死亡事故だったのか。一般の交通事故の死亡率とバスツアーでの死亡率はどちらが高いのか? 一般の交通事故での死亡率の方が高いなら,バスツアーどころか自動車の運転自体を禁止する? 1人でも死ぬ可能性があるならダメという発想だと絶対に墜落しない航空機を開発し,スピードを出しすぎてカーブを曲がりきれない電車が出ないように運転席には国交省の人が監督で乗って・・・とコストがどんどん増えて、普通の値段では供給ができなくなります。

 改善や改革を考えるって難しいものですね。とは言いながら,食品の廃棄を依頼された業者が飼料にしないで転売しちゃうとか,最低限の安全も確保できない料金でバス会社に発注しちゃうとか,杭打ち工事のデータ改ざんしてマンションが傾いちゃうとか最低限のモラルとか法令遵守意識の欠如みたいな事件が多いなぁというのも確かだとは思うのですが。何か悪者を見つけないとすっきりしないということでは,「デフレが悪いのだ」と言っておきましょうか。

|

« 濃い関係 | トップページ | 地方財政のあり方 »

コメント

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/181294/63081916

この記事へのトラックバック一覧です: バスの事故に関連して:

« 濃い関係 | トップページ | 地方財政のあり方 »